وزارت نیرو در ۲۹ سپتامبر، استاندارد نهایی میانگین مصرف سوخت شرکتی (CAFE) III هند برای خودروهای سواری را اعلام کرد که در مقایسه با پیش‌نویس سپتامبر ۲۰۲۵، بار تطبیق را برای ناوگان‌های سبک‌تر کاهش می‌دهد، در حالی که اهداف بهره‌وری سوخت در سطح صنعت را تا حدود ۱۷ درصد تا سال مالی ۳۲ سخت‌تر می‌کند.
فرمول وزن اصلاح‌شده به‌طور بالقوه به نفع ماروتی سوزوکی، رنو و نیسان است، در حالی که اعتبارات سخاوتمندانه برای خودروهای برقی، هیبریدهای قوی، CNG و اتانول به تاتا موتورز، تویوتا و ماهیندرا مسیرهای تطبیق اضافی می‌دهد؛ تولیدکنندگانی که به SUVهای سنگین‌تر بنزینی و دیزلی وابسته‌اند با افزایش فشار مواجه می‌شوند زیرا اهداف سخت‌تر می‌شوند.
در وزن مرجع ناوگان ۱۲۲۹ کیلوگرم، هدف از حدود ۹۴.۸ گرم CO₂ بر کیلومتر در سال مالی ۲۸ به ۷۸.۹ گرم بر کیلومتر در سال مالی ۳۲ کاهش می‌یابد.
قوانین نهایی معافیت جداگانه خودروهای کوچک پیش‌نویس را حذف کرده اما منحنی وزن را صاف می‌کند: در مقایسه با فرمول پیش‌نویس سپتامبر، ناوگان با میانگین ۹۰۹ کیلوگرم حدود ۹ درصد اجازه بیشتر در سال مالی ۲۸ و نزدیک به ۱۷ درصد بیشتر در سال مالی ۳۲ دریافت می‌کند، در حالی که در ۱۸۰۰ کیلوگرم استاندارد نهایی حدود ۱.۸ درصد سخت‌تر در سال مالی ۲۸ و ۴.۶ درصد سخت‌تر در سال مالی ۳۲ است.
این‌ها میانگین‌های ناوگان تولیدکننده هستند، نه محدودیت برای مدل‌های فردی. روزنامه رسمی ضرایب سخت‌گیرانه‌تری را برای هر سال تا سال مالی ۳۲ تعیین می‌کند.
با این حال، سخت‌گیری اصلی ممکن است کاهش نهایی مورد نیاز در جاده را بیش از حد نشان دهد. «سخت‌گیری اصلی واقعی است، اما انعطاف‌پذیری‌ها جمع می‌شوند»، گفت آمیت بات، مدیرعامل شورای بین‌المللی حمل‌ونقل پاک (ICCT). اعتبارات فوق‌العاده، عوامل کربن‌زدایی و اعتبارات فناوری می‌توانند باعث شوند کاهش واقعی در مصرف سوخت و انتشارها بسیار کمتر از اهداف اصلی باشد، او افزود.
خودروهای کوچک فضای تنفسی می‌یابند
تغییر در فرمول وزن فشار را در میان تولیدکنندگان بازتوزیع می‌کند.
ماروتی سوزوکی از پرتفوی متمرکز بر خودروهای سبک‌تر، همراه با مدل‌های CNG و هیبریدهای قوی بهره‌مند می‌شود. رنو و نیسان نیز محصولات نسبتاً سبکی دارند. اما این مزیت به ترکیب فروش بستگی دارد: سهم رو به رشد SUVهای سنگین‌تر برخی از این مزیت را کاهش می‌دهد.
در سوی دیگر، تولیدکنندگانی با پرتفوی سنگین‌تر SUVهای معمولی فضای کمتری از منحنی وزن اصلاح‌شده دارند. با این حال، ماهیندرا اهرم دیگری دارد — SUVهای برقی که می‌توانند مصرف ناوگان محاسبه‌شده آن را کاهش دهند.
SUVهای جمع‌وجور به طور خودکار برنده یا بازنده نیستند. سهم آن‌ها به وزن، مصرف سوخت تأییدشده، پیشرانه و حجم فروش بستگی دارد.
خودروهای برقی و هیبریدی اعتبارات قدرتمندی دریافت می‌کنند.
قوانین نهایی CAFE III به تولیدکنندگان چندین راه برای جبران خودروهای معمولی‌شان ارائه می‌دهد.
خودروهای برقی باتری‌دار و EVهای با برد افزوده، ضریب حجم ۳ برابر دریافت می‌کنند، به این معنی که ۱۰ هزار خودروی واجد شرایط به عنوان ۳۰ هزار واحد مؤثر در آن بخش از محاسبه تطبیق محسوب می‌شوند. هیبریدهای پلاگین و هیبریدهای قوی با سوخت انعطاف‌پذیر ۲.۵ برابر، هیبریدهای قوی معمولی ۱.۶ برابر و خودروهای اتانول با سوخت انعطاف‌پذیر ۱.۱ برابر دریافت می‌کنند.
این به تاتا موتورز، با ترکیب خودروهای کوچک، CNG و EVها، چندین اهرم تطبیق می‌دهد. ماهیندرا می‌تواند از BEVها برای جبران SUVهای معمولی خود استفاده کند، در حالی که تویوتا از پرتفوی هیبرید قوی خود حمایت می‌گیرد.
قوانین نهایی ضریب هیبرید قوی را از ۲ برابر در پیش‌نویس سپتامبر به ۱.۶ برابر کاهش می‌دهد. اما هیبریدها مزایای دیگری از جمله بهره‌وری سوخت ذاتی و در صورت امکان، معافیت اتانول را حفظ می‌کنند.
موتورهای احتراق داخلی یک فرصت دوباره می‌یابند
CAFE III همچنین به پیشرانه‌های معمولی فضای قابل توجهی برای سازگاری می‌دهد.
خودروهای بنزینی با E20 یا بالاتر، از جمله هیبریدهای قوی و پلاگین، ۸ درصد عامل کربن‌زدایی در CO₂ خروجی دریافت می‌کنند. خودروهای اتانول با سوخت انعطاف‌پذیر ۲۲.۳ درصد، در حالی که CNG پنج درصد یا درصد مخلوط زیست‌گاز فشرده اعلام‌شده، هر کدام که بیشتر باشد، دریافت می‌کنند. دیزل نیز مزیتی متناسب با مخلوط زیست‌سوخت اعلام‌شده خود دارد.
تولیدکنندگان می‌توانند برای هر فناوری بهره‌وری واجد شرایط که به کار می‌برند، ۱ گرم CO₂ بر کیلومتر دیگر ادعا کنند، مشروط بر سقف ۹ گرم بر کیلومتر. ۱۲ فناوری شامل سیستم‌های استارت-استاپ، ترمز احیاکننده، گیربکس شش سرعته، میکروهیبریدها، روشنایی LED و پمپ‌های آب الکتریکی است.
برای اولین بلوک تطبیق سال‌های مالی ۲۸ تا ۳۰، این صرفه‌جویی‌های فناوری می‌تواند بر اساس اعلام خود تولیدکنندگان باشد. نتایج آزمایش تأییدشده در سال‌های مالی ۳۱ تا ۳۲ اجباری می‌شود.
بات گفت اثر تجمعی می‌تواند به تولیدکنندگان اجازه دهد استاندارد را در حالی که هنوز به شدت به موتورهای احتراق داخلی متکی هستند، رعایت کنند، که ممکن است پذیرش خودروهای برقی را کند کرده و اهداف برقی‌سازی هند را دشوارتر سازد.
تطبیق‌پذیری قابل معامله می‌شود.
قوانین همچنین قیمت واضح‌تری برای عدم دستیابی به هدف تعیین می‌کنند.
تولیدکنندگان می‌توانند اعتبارات تطبیق را با یکدیگر معامله کنند و اعتبارات و بدهی‌ها را در یک بلوک تطبیق حمل کنند. هر مازاد استفاده‌نشده در پایان بلوک منقضی می‌شود. شرکت‌هایی که هنوز کسری دارند می‌توانند از دفتر بهره‌وری انرژی (BEE) اعتبار خریداری کنند.
قیمت BEE از ۲۵۰۰ روپیه به ازای هر گرم CO₂ بر کیلومتر در سال مالی ۲۸ به ۴۵۰۰ روپیه در سال مالی ۳۲ افزایش می‌یابد. بنابراین کسری ۱ گرم بر کیلومتر در صد هزار خودرو به معنی خرید اعتباری به مبلغ ۲۵ کرور روپیه با نرخ سال مالی ۲۸ قبل از سایر جبران‌ها خواهد بود.
WLTP آزمون بعدی است
یک بخش مهم هنوز تکمیل نشده است.
از آوریل ۲۰۲۷، تولیدکنندگان باید عملکرد هر مدل را تحت هر دو چرخه رانندگی اصلاح‌شده هند (MIDC) و روش آزمون جهانی هماهنگ‌شده خودروهای سبک (WLTP) گزارش دهند. وزارت نیرو پس از دریافت داده‌های آزمایشی، ضریب تبدیل برای انتقال اهداف CAFE از MIDC به WLTP را به طور جداگانه اعلام خواهد کرد.
این انتقال، همراه با روش‌های صدور گواهی و نحوه اندازه‌گیری مزایای زیست‌سوخت، می‌تواند تعیین‌کننده میزان سخت‌گیری نهایی CAFE III باشد.
«انتقال به WLTP همچنین فرصت بعدی برای تقویت استانداردها است»، بات گفت.
